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Zündung - Umbau auf Kontaktlos

14.10.2017 Eigentlich heißt es ja: " Don't touch a running system" und ich versuche mich auch meist daran zu halten. Mein TrialMog Motor, ein M130.920, ist bisher eigentlich so ein "running sytem". ausgerüstet ist dieser mit einer Kontakt gesteuerten Transistorzündung. Doch so einmal pro Saison lässt mich diese Zündung im Stich. Dies lag dann bisher immer am Verschleiß des Zündkontaktsatzes. Nicht wie früher am Kontaktabbrand sondern am Abbau des Gleitnocken. Dadurch öffnet der Kontakt nicht mehr richtig und es kommt zu Startschwierigkeiten bis hin zum völligen Ausbleiben von Zündungen.

20171013_192953.JPG Somit besteht bei mir schon länger der Wunsch nach einer kontaktlosen Zündung. Hierbei wollte ich aber meine bereits vorhandene und gut funktionierende Transistorzündung weiter verwenden. Es gibt auf dem Markt komplette kontaktlose Zündungen aber keine entspricht bisher wirklich meinen Vorstellungen. Entweder muss man den Zündverteiler für den Umbau einschicken und ist somit abhängig von dem Service oder die Zündanlage ist nicht für Dauerbestromung ohne laufenden Motor geeignet. Nach langem Überlegen habe ich mich dann doch zum Kauf einer Ignitor Zündung für 24V Betrieb entschieden, möchte diese aber nur als Trigger für meine bisherige Transistorzündung benutzen. Vorteil der bisherigen Transistorzündung ist eben das Abschalten der Endstufe wenn die Impulse vom Trigger ausbleiben.

Diese Ignitor Zündung soll ja normaler Weise als direkter Ersatz für den mechanischen Zündkontakt in Verbindung mit der normalen Zündspule wirken. Also muss sie sich auch im Prinzip elektrisch so verhalten. Der Kontakt muss zunächst geschlossen, niederohmig sein und dann zum Zündzeitpunkt öffnen, hochohmig werden. Hierzu habe ich zunächst die Spannung der bestehenden Transistorzündung am geöffneten Zündkontakt gemessen . Hier liegen dann ungefähr 12V an. Da die Ignitor Zündung speziell für den Unimog vorgesehen ist und somit mit 24 V betrieben wird habe ich auf dem Labortisch zunächst geprüft ob sich diese Zündung richtig verhält, wenn sie mit 24V Betriebsspannug und 12V Schaltspannung beaufschlagt wird. Ich möchte vermeiden, dass durch einen Denkfehler die Ignitor oder sogar meine bisherige Transistorzündung beschädigt werden. Das Verhalten entsprach aber statisch den Erwartungen. Ich konnte also einen Umbauversuch wagen.

20171022_125642.JPG 22.10.2017 Der alte Zündkontaktsatz war schnell entfernt, aber dann kam das erste kleine Problem. Die Kabeldurchführung im Zündverteiler ist zu eng für zwei Kabel. Hier musste die Akku-Bohrmaschine ran. Danach ließen sich die Kabel durchfädeln und der elektronische Trigger, wie ich ihn nenne, einbauen.

20171022_131714.JPG Danach folgte der Magnetring. Hier hieß es man soll ihn aufsetzen und mit leichtem hin und herdrehen herunter drücken. Der Magnetring hatte in eine eine Führung für die Sechskantwelle des Verteilers in sofern Klang die Anleitung plausibel. Allerdings sitzt der Ring bereits von Anfang an sehr stramm auf der Welle, Hin und her drehen ohne Gewalt geht nicht. Also immer wieder Ring Abziehen geringfügig drehen aufsetzen bis er zum Sechskant der Welle passt und soweit herunterdrücken wie es geht.

Nachdem die Theorie ja besagt, dass die Ignitor wie ein normaler Kontaktsatz funktioniert ging ich davon aus, dass der Zündzeitpunkt mit geringen Abweichungen im Prinzip stimmen müsste. Also setzte ich den Verteilerfinger und den Deckel des Zündverteilers wieder auf und drehte diesen in seine ursprüngliche Position. Aber der TrialMog sprang nicht sofort an. Daraufhin drehte ich den Zündverteiler etwas gegen den Uhrzeigersinn als nach früherer Zündung. Jetzt sprang der Motor an und lief. Damit war die erste Hürde genommen, das Prinzip funktionierte. Jedoch war ich mit dem Anspring- und Laufverhalten noch nicht zufrieden.

31.10.2017 Nun wollte ich die Zündung komplett neue einstellen. Mit einer Stroboskoplampe überprüfte ich den Zündzeitpunkt bei mit ca 2000 U/min laufendem Motor. Die auf der vorderen Kurbelwelle angebrachte Skala zeigte einen Wert außerhalb geschätzt bei mindestens 70 Grad vor OT an. Drehte ich aber den Zündverteiler Richtung später wurde das Laufverhalten eher schlechter. Hier stimmt also etwas grundsätzlich nicht.

20171031_100836.JPG Nach Öffnen des Zündverteilers entdeckte ich einen angebrochenen Verteilerfinger. Die mögliche Ursache ist die Höhe, denn der Verteilerfinger stößt nun an den Magnetring an und geht nicht soweit nach unten wie vor dem Umbau. Der Magnetring lässt sich aber nicht weiter nach unten drücken. Um auf die gleiche Höhe wie vor dem Umbau zu kommen muss aber der Verteilerfinger an der Achse gekürzt werden. An dem ohnehin schon defekten Verteilerfinger probierte ich aus, ob es mit feinem Schleifpapier machbar ist, mit positivem Erfolg. Nun wollte ich nach Werkstatthandbuch vorgehen. Also erst einmal den Zündzeitpunkt statisch auf 2 Grad vor OT stellen. Dazu habe ich den TrialMog hinten links aufgebockt, den sechsten Gang eingelegt und am Rad gedreht bis die Kurbelwellenmarkierung auf 2 Grad vor OT stand. Jetzt ein Voltmeter an die Leitung vom Trigger an die Transistorleitung angeschlossen und gegen Masse gemessen. Nun den Zündverteiler im Uhrzeigersinn, also nach Später, gedreht dass das Voltmeter gerade von ca 12V auf ca. 0,7V umspringt. Dies war ein verwunderlich weiter Weg gegenüber der vorherigen Einstellung, daher noch einmal alles kontrolliert. Aber ich kam immer auf das gleich Ergebnis. Also Zündverteiler wieder verschließen und Startversuch. Der Motor springt an, aber erläuft völlig unrund. Beim Gasgeben gibt es laute Fehlzündungen. Mit dem Stroboskop überprüft liegt die Anzeige im eigentlichen der Drehzahl entsprechenden Bereich aber das Laufverhalten ist völlig inakzeptabel. Dreh ich nun wieder nach früher wird das Laufverhalten deutlich besser aber Anspring und Laufverhalten sind im gesamten mechanisch zur Verfügung stehenden Verstellbereich nicht so gut wie vorher bei der Kontakt gesteuerten Version.

20171104_101020a.JPG 04.11.2017 Nun gilt es zu überprüfen, warum das Laufverhalten bei der Grundeinstellung so sehr falsch zu sein scheint. Die erste Überprüfung ist nochmals die Stellung des Verteilerfingers. Dieser scheint aber zum Trigger Zeitpunkt auch ordentlich in der Mitte seines Kontaktbereiches zu sein. Dass ist es nicht. Also ist die Annahme, dass der Zeiger am Motorblock nicht zu der Anzeige an der Kurbelwelle bzw am Schwingungsdämpfer passt. Um dies zu Überprüfen haben wir den Ventildeckel abgenommen und den Motor gemäß Nockenwellenmarkierungen auf OT gedreht. Und tatsächlich steht dann die Kurbelwellenmarkierung auf rund 36 Grad vor OT.

20171104_113725.JPG Nun galt es zu prüfen wie der Motor bzw die Kolben wirklich stehen. Hierzu habe ich die sechste Zündkerze heraus geschraubt und mit einer Schieblehre den Kolben in den verschiedenen Stellungen der Kurbelwelle abgetastet. Ergebnis, die Nockenwellenmarkierungen passen zumindest deutlich besser als die Kurbelwellenmarkierung. Dies Messung ist zwar nicht exakt weil gerade im OT die Kolbenbewegung gering ist aber bei der Einstellung gemäß Kurbelwelle befindet sich der Kolben auf jeden Fall schon wieder deutlich im Abwärtstakt. Nach dieser Untersuchung muss angenommen werden, dass der Schwingungsdämpfer verdreht montiert ist, denn der Zeiger kann nur in der jetzigen Position angebaut werden und Zeiger der M180 Motoren wären noch mehr in Richtung falsch.

11.11.2017 Nachdem klar ist , dass auf normalen Wege die Zündung sich nicht gut einstellen lässt habe ich beschlossen zunächst auf die Kontakt gesteuerte Transistorzündung zurück zu rüsten und dann erst einmal das Timing mit Oszilloskop aufzunehmen. Nach der Rückrüstung lief der Motor im Teststand, also ohne Last, wieder recht sauber und auch bei Gastössen ohne Fehlzündungen.

Fortsetzung der Untersuchngen folgt:


alle Bilder Zündverteiler
alle Bilder Ventilsteuerung

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